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 羽田空港に09年末の供用開始を目標にして4本目の滑走路が新設されるのに伴い、国土交通省は、空港内を移動する航空機の位置や便名を航空管制官が正確につかみ、ミスを防ぐ新システムを整備する。発着能力が現在の約1.4倍の年間約40.7万回に増え、管制官が処理する航空機も増えるのに対応するためだ。

 羽田空港は、3本ある滑走路のうち、ふだんは1本を離陸、もう1本を着陸に使っている。それぞれピーク時は約2分に1機が発着する。

 4本目の滑走路(D滑走路)が出来れば、混雑時に風向きによっては4本すべての滑走路を同時に運用する。1時間の離陸、着陸回数も、いまの約30回ずつから40回ずつに増える。

 管制官は、建設中の新しい管制塔から、無線で航空機にさまざまな指示をする。新管制塔は空港全体を見渡せるように現在の管制塔より約40メートル高く、世界で3番目の高さ(約116メートル)となる。

 だが、管制塔から最も遠くに新設されるD滑走路の端の誘導路までは4キロ近い。悪天候で視界が悪いと目視で機体を確認するのが難しい場合も予想される。

 発着に使っている滑走路を、航空機が横断するケースも新たに生まれる。発着機の接近状況や、横断待ちの機体の位置や数を管制官がきちんと把握しないと、事故の危険性が高まる。国内でも誤進入が昨年4件起きた。

 新システムでは、航空機の位置を正確につかむため、空港の20カ所以上にアンテナを設けて、航空機から発信される電波を受信する。国内空港で初の導入となる。

 管制官が見る画面にも、地上にいる航空機の詳しい位置、便名、航空機の型式などを表示する。着陸機が迫れば画面上の滑走路の色が変わって、管制官に注意を促す。

 現在は空港の地上全体を1基のレーダーで探知しているが、雨だと探知能力が落ち、建物の陰など航空機の位置をとらえにくい死角もある。画面に表示される機影にも便名などは表示されない。航空機からの電波を複数のアンテナで受信することで、探知能力が改善される。担当者は「正確な位置がわかり、便名が表示されれば、管制官の言い間違いや誤った指示を避けられる」と話す。

 07年度予算にも整備費が盛り込まれており、09年の新管制塔完成に合わせて順次運用を目指す。

 一方、航空機側にも、車のカーナビのように空港内のどこにいるのかを表示する装置を取り付ける動きが出ている。日本航空と全日空は5月ごろから、主力機のボーイング777型機の操縦席に「EFB」と呼ばれる画面付きのコンピューターを試験導入。画面には空港の誘導路や滑走路の地図と、全地球測位システム(GPS)で得られた自分の機体の正確な位置が出る。

 国交省は、こうした装備を持った航空機が増えれば、管制官に届く他機を含めた位置情報や、管制官からパイロットへの指示をそれぞれ電子データでも送り、機内の画面に表示することにつながるとしている。

     ◇

 〈キーワード:羽田空港の再拡張事業〉 現在の羽田空港の南東沖合の多摩川河口に全長2500メートルの滑走路を建設し、空港の発着能力を現在の年間29.6万回から40.7万回に増やす。うち約3万回は国際線に振り向ける予定。事業は滑走路の建設と国際線の旅客・貨物ターミナルなどの新設に分かれている。

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